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　　在剛剛開(kāi)展的法蘭克福車(chē)展上，奔馳新款氫燃料電池車(chē)型GLC F-CELL已經(jīng)亮相，在此之前，豐田、現(xiàn)代等車(chē)企都曾推出過(guò)燃料電池量產(chǎn)車(chē)型。實(shí)際上國(guó)際燃料電池汽車(chē)技術(shù)已經(jīng)成熟，即將進(jìn)入商業(yè)化推廣階段。未來(lái)全世界范圍內(nèi)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)格局可能發(fā)生變化。

　　氫燃料電池汽車(chē)，是新能源汽車(chē)新的發(fā)展方向。通常的純電動(dòng)汽車(chē)，不論用的是什么電池，其實(shí)都是一種儲(chǔ)能罐。儲(chǔ)存的電用完了，就要充電。相比之下，氫燃料電池是通過(guò)化學(xué)作用產(chǎn)生電能，而且氫燃料電池的化學(xué)反應(yīng)過(guò)程不會(huì)產(chǎn)生有害物，無(wú)污染。同時(shí)，氫燃料電池的能量轉(zhuǎn)換效率比內(nèi)燃機(jī)要高2至3倍。因此從能源的利用和環(huán)境保護(hù)方面，氫燃料是一種理想的能源，被視為真正的清潔能源。

　　而在國(guó)內(nèi)，燃料電池汽車(chē)作為新能源汽車(chē)的一個(gè)分支，此前因?yàn)榧夹g(shù)門(mén)檻高、產(chǎn)品少、基礎(chǔ)設(shè)施不完善等原因很少進(jìn)入人們的視野，當(dāng)前雖然燃料電池汽車(chē)和純電動(dòng)汽車(chē)都屬于新能源汽車(chē)，絕大多數(shù)整車(chē)企業(yè)選擇了純電動(dòng)汽車(chē)。

　　業(yè)內(nèi)人士指出，目前我國(guó)燃料電池技術(shù)落后國(guó)際水平3-5年時(shí)間，我國(guó)燃料電池汽車(chē)不及純電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展快，也受新能源汽車(chē)補(bǔ)貼政策的影響。新能源汽車(chē)補(bǔ)貼初期向純電動(dòng)汽車(chē)傾斜，絕大多數(shù)整車(chē)企業(yè)都布局了純電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)品。只有少數(shù)整車(chē)企業(yè)涉足燃料電池汽車(chē)，且產(chǎn)品集中在商用車(chē)。

　　2016年《“十三五”國(guó)家戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》公開(kāi)發(fā)布，規(guī)劃目標(biāo)為2020年實(shí)現(xiàn)燃料電池汽車(chē)批量生產(chǎn)和規(guī)模化示范應(yīng)用。中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)2016年10月發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車(chē)技術(shù)路線(xiàn)圖》明確提出，2020年、2025年和2030年，中國(guó)燃料電池汽車(chē)的發(fā)展目標(biāo)分別為5000輛、5萬(wàn)輛以及百萬(wàn)輛。

　　燃料電池需要走商用車(chē)先行的路子

　　相較鋰電汽車(chē)，氫燃料電池汽車(chē)具有燃料加注快、續(xù)航里程長(zhǎng)、零排放且無(wú)廢電池二次污染等特點(diǎn)，在客車(chē)、卡車(chē)等商用領(lǐng)域優(yōu)勢(shì)明顯，是新能源汽車(chē)發(fā)展的終極目標(biāo)，由于城市公交交通領(lǐng)域的公益性，先進(jìn)清潔環(huán)保技術(shù)的應(yīng)用推廣多從此領(lǐng)域起步，我國(guó)也是如此。燃料電池車(chē)先行于商用車(chē)的原因還在于技術(shù)的不成熟，而乘用車(chē)對(duì)技術(shù)和電堆體積等要求較高。

　　因此，國(guó)內(nèi)燃料電池汽車(chē)商業(yè)化以商用車(chē)作為突破口更可行。氫燃料電池客車(chē)大多在固定線(xiàn)路使用，方便布局加氫基礎(chǔ)設(shè)施。

　　事實(shí)上，國(guó)內(nèi)早在2008年奧運(yùn)會(huì)就開(kāi)始了燃料電池車(chē)試運(yùn)行，如今飛馳客車(chē)3-5年內(nèi)就可商業(yè)化運(yùn)行，青年汽車(chē)燃料電池車(chē)也將投入市場(chǎng)運(yùn)行，上汽大通和上汽申沃燃料電池車(chē)正在并行研發(fā)。但規(guī)?；虡I(yè)運(yùn)營(yíng)還需要時(shí)間，國(guó)內(nèi)車(chē)廠仍處于示范運(yùn)營(yíng)推廣階段，或者是商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的起步階段，只能說(shuō)具備了一定的實(shí)用價(jià)值。

　　仍需全產(chǎn)業(yè)政策、基礎(chǔ)設(shè)施等支持

　　目前氫燃料電池汽車(chē)推廣應(yīng)用面臨諸多障礙，制約燃料電池汽車(chē)發(fā)展的瓶頸包括貴金屬成本、燃料電池穩(wěn)定性問(wèn)題、氫供給難題等技術(shù)性制約因素，此外還有燃料電池技術(shù)研發(fā)人才稀缺、加氫站建設(shè)成本高及數(shù)量少等問(wèn)題。

　　其中最大的障礙是氫能源基礎(chǔ)設(shè)施布局滯后。豐田的燃料電池汽車(chē)技術(shù)已經(jīng)成熟，但是基礎(chǔ)設(shè)施拖了后腿。對(duì)于中國(guó)來(lái)講，氫能源基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不存在技術(shù)層面問(wèn)題，國(guó)家戰(zhàn)略是否確定氫氣為能源載體才是關(guān)鍵。事實(shí)上，建設(shè)加氫站可以利用現(xiàn)有的加油站網(wǎng)絡(luò)，不需要重新建設(shè)。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至2016年底，在政府主導(dǎo)建設(shè)下，我國(guó)目前可以正常使用的加氫站只有屈指可數(shù)的5座，分布在北京、上海、鄭州、深圳、大連。

　　加氫站的嚴(yán)重不足已經(jīng)限制了燃料電池汽車(chē)的推廣應(yīng)用，根本原因還是投入較高。不算用地成本，建成一個(gè)加氫站需要700萬(wàn)-800萬(wàn)元，后期的運(yùn)營(yíng)也需要大量資金投入，而且車(chē)輛運(yùn)營(yíng)數(shù)量較少，成本回收周期比較長(zhǎng)。除了成本以外，加氫站在建設(shè)規(guī)范和建設(shè)審批流程上都存在問(wèn)題。

　　燃料電池客車(chē)的成本相比前幾年已大幅下降，但若沒(méi)有財(cái)政補(bǔ)貼的支持，企業(yè)仍無(wú)力研發(fā)推廣，目前在2016-2020年新能源補(bǔ)助中，燃料電池商用車(chē)最高可獲得50萬(wàn)元的補(bǔ)助，且實(shí)行不退坡原則，在國(guó)家和地方雙重補(bǔ)貼之下，燃料電池客車(chē)的價(jià)格與燃油車(chē)價(jià)格相差不大。

　　燃料電池客車(chē)預(yù)計(jì)3-5年內(nèi)就能走上商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的道路，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)之后，成本也會(huì)大幅減少，而政府應(yīng)加大對(duì)燃料電池汽車(chē)的政策支持，引導(dǎo)更多的企業(yè)和資金參與進(jìn)來(lái)，只有持續(xù)的資金投入以及整個(gè)產(chǎn)業(yè)形成協(xié)同效應(yīng)，才能提高產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，從而縮短產(chǎn)品研發(fā)周期，降低整體研發(fā)成本，推動(dòng)產(chǎn)業(yè)向前發(fā)展。