在2010年的地緣政治態(tài)勢要求下，中德合作關(guān)系確定順理成章。長期執(zhí)政的默克爾每年所做的事情，就是不斷鞏固并深化雙方合作，雖然德國總理的努力尚未收到明顯成效，但她畢竟占領(lǐng)了這塊地盤。
　　德國總理默克爾第七次訪華，僅對新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，默克爾訪問的成果如何？
　　一場大學講演、一次僅具象征意義的“中德電動車項目啟動儀式”、見證寶馬與華晨的續(xù)約簽署。唯一拿來反復咀嚼的，就是中德充電接口標準的統(tǒng)一，而細節(jié)尚在完善中。這樣的成果顯然無法填飽媒體的胃口，而股市在此之前漲停的相關(guān)企業(yè)股票，并無實際利好支撐。
　　迄今為止，尚未有輿論苛責兩國政府在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的引導上不作為。因為雙方對新能源車(基本上就是電動汽車)合作舉行了不計其數(shù)的會談，形成了一系列重要的文件。
　　在電動汽車領(lǐng)域，雙方已經(jīng)達成牢固的伙伴關(guān)系，在宏觀上已經(jīng)做了政府應(yīng)該做的事。剩下的，無論研發(fā)、銷售、購買、使用、維護，都屬于標準的市場經(jīng)濟行為。政府固然可以出臺刺激政策引導，但并不能代替市場自身的決策。
　　在大量文件簽署的前后，先后有戴姆勒與比亞迪合資創(chuàng)立的“騰勢汽車”、寶馬與華晨合作打造的之諾電動車品牌等企業(yè)級合作。不過，這兩個品牌的銷量乏善可陳。
　　一個事實是，中國和德國，都在新能源車的市場啟動方面處于落后地位。雖然所有國家的電動汽車和插電式混動汽車的發(fā)展狀況都滯后于先前的規(guī)劃，但中國和德國落后得更多，兩國的新能源汽車市場仍處于休眠狀態(tài)。而兩國政府著力推動4年的全方位合作，并未對該產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生積極的影響，至少目前的狀況不盡如人意。
　　去年，中國全年的電動車銷量，還不如特斯拉一個品牌。
　　按照中國政府2012年的規(guī)劃，到2020年，我國插電式混合動力汽車和純電動汽車的累計產(chǎn)銷量將達到500萬輛，這樣要求每年的銷量復合增長率必須達到110%以上，而在2013年同比增長僅為28%。
　　德國政府2011年制訂的中期目標是，至2020年，德國保有的電動及混合動力汽車達100萬輛，同時形成較成熟的產(chǎn)業(yè)化結(jié)構(gòu)。照目前的趨勢，跳票的可能性也很大。
　　中德政府試圖完成電動汽車的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，但對于如何啟動新能源市場，應(yīng)對乏術(shù)。
　　中德兩國的電動車銷售狀況不佳，市場發(fā)育不良，共同特點是消費者對電動車產(chǎn)品不認可。乍一看是廢話，但仔細琢磨，其中意味深長。