國家對于新能源汽車的扶植政策已經(jīng)明朗，從免征車輛購置稅、出臺政府公務(wù)車采購到堅決破除地方保護(hù)壁壘，多管齊下。在新能源車的研發(fā)生產(chǎn)上，從合資品牌到自主品牌都有車企涉足，而自主品牌顯然更希望能夠借此“彎道超車”——這是5年前“電動車大躍進(jìn)”時就定下的宏偉目標(biāo)。但時至今日，電動汽車市場份額的爭取，到底是憑借“平民化”求得銷量，還是走“高富帥“路線樹立品牌，并沒有一個明確的方向。
　　方向不明緣于各種原因，最重要的依然是“市場預(yù)期“的不明朗。從目前形勢看，走”平民化“路線的比亞迪、江淮甚至眾泰都取得了一定的成績，而稍微在價格上”上揚“的上汽、北汽，銷量并不樂觀。自主品牌電動汽車”沖高端“所面臨的最大問題其實和傳統(tǒng)能源汽車如出一轍——品牌力過弱。定價70萬以上的特斯拉國內(nèi)銷量乏善可陳，但是品牌的市場影響力卻相當(dāng)大，反過來，至今沒有任何一款價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于特斯拉的自主品牌（甚至合資品牌）電動車能夠與其市場影響力相比。而如果沒有品牌力的支撐，高端電動車是不可能在市場立足的，即使?fàn)奚N量也難以做到——在這方面，傳統(tǒng)能源汽車領(lǐng)域有觀致做反面的例證。
　　正是基于這一點，業(yè)內(nèi)目前風(fēng)傳9月上市的騰勢市場前景相當(dāng)嚴(yán)峻。
　　首先，公眾對于“騰勢“這一品牌缺乏了解。”騰勢“到底是什么？它是脫身于某一個品牌，還是由哪幾個品牌合力打造，或者干脆是憑空出世？
　　幾年前有一件轟動業(yè)內(nèi)的“合作事件“——奔馳、比亞迪宣布攜手打造新能源車。其后關(guān)于“合與不合”又有諸多傳聞。實際上比亞迪合作的是戴姆勒公司，奔馳僅是其旗下的一個品牌。而傳說中將于9月上市的“騰勢”正是當(dāng)年比亞迪與戴姆勒合作的那個公司——深圳比亞迪戴姆勒新技術(shù)有限公司所產(chǎn)。
　　“出身”問題到此就算初步明朗，但對于消費者而言，這個出身有多大的“吸引力”難說。如果說“信心”也大多源于對于比亞迪電池的信心——畢竟比亞迪依靠造電池起家，而且其電動車目前已經(jīng)占據(jù)了國內(nèi)電動車市場（乘用車）半壁江山。純電動的比亞迪e6在深圳出租車市場的反響也相當(dāng)不錯。但這一切——如果說已經(jīng)形成了一定的“品牌力”的話，很難“反哺”到騰勢這一高端電動車上。畢竟，購買這一車型的人群需要的不僅是“安全可靠”和“性價比”，否則很難解釋已經(jīng)著了好幾把火的特斯拉依然有人趨之若鶩。
　　依靠戴姆勒來取得品牌力呢？難！戴姆勒旗下從轎車、卡車到輕型商用車，車型多多。梅賽德斯-奔馳固然是其國際最知名品牌，但直接說騰勢就是比亞迪和奔馳造的，恐怕不妥。單靠戴姆勒來制造國內(nèi)傳播影響力，有些“大而無當(dāng)”。更何況這次做的是電動車，比亞迪和戴姆勒在中國電動車領(lǐng)域誰更知名還真難說。
　　性價比從來就不是高端車——更何況高端電動車吸引客戶的主因。盡管騰勢首款產(chǎn)品對外界透露的信息——電池參數(shù)來看，其續(xù)航里程最高將達(dá)到300公里，0-50公里加速4秒，峰值扭矩 290 Nm，這一切加上蓄能47.5千瓦時、重量550公斤的電池組、廠家提供的6年15萬公里質(zhì)保對于普通的電動車而言也許足夠，但別忘了騰勢的定價。
　　目前已經(jīng)透露的定價是36.9萬元起售，在計入中央和地方政府的補貼之后，以北京市場為例，購買售價為25.5萬元。這個價格足以買到一款相當(dāng)不錯的傳統(tǒng)能源B級車。免購置稅、免搖號也須具備一定的吸引力——特別是那些急于用車的客戶，但是有哪一個選擇高端電動車的家庭是首次買車或者家里目前沒有使用車輛的呢？
　　騰勢成功與否，絕不在于品質(zhì)——品質(zhì)可靠這是最低的要求，因為特斯拉那樣的事故如果換一個品牌，一定是滅頂之災(zāi)。騰勢的成功在于“講故事”能否講好，而這個講故事的人，究竟要選誰呢？
　　真心希望騰勢能夠講好故事，如果這一車型成功，中國電動車市場就會有一個向上的動力，而這個動力對于目前的車市而言是缺乏的。