“國家2016~2020年針對新能源汽車補貼退坡的幅度基本上是適宜的，問題是地方政府不該再給二次補貼。”6月11日，中國汽車工程學(xué)會常務(wù)副理事長兼秘書長張進(jìn)華，在接受記者采訪時特別強調(diào)地方二次補貼過度的問題，作為中國電動車百人會充電基礎(chǔ)設(shè)施委員會的牽頭人，張進(jìn)華目前的主要工作是研究國際現(xiàn)狀以及可借鑒的經(jīng)驗，梳理了國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的基本狀況和存在的主要問題。

　　“中央政府考慮的退坡機制基本上已經(jīng)涵蓋了新能源汽車的增量成本，如果地方再給二次補貼，政策疊加之后，就會強度過大。強度過大造成的問題是競爭不充分，造成產(chǎn)品良莠不齊。”張進(jìn)華強調(diào)，國家層面的充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指南即將出臺。

　　眾所周知，與充電基建密切相關(guān)的是頂層的政策設(shè)計，補貼政策首當(dāng)其沖。2020年之前，充電運營服務(wù)自身是不可能盈利的，必須要有政策的扶持。

　　張進(jìn)華呼吁，中國對車輛補貼的強度遠(yuǎn)高于國外，對基礎(chǔ)設(shè)施的補貼強度遠(yuǎn)低于國外。在中央沒有對基礎(chǔ)設(shè)施補貼的情況下，地方資金可以更多地用到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，甚至可以用于考慮用戶二次電池更換的補貼。

　　隨著中國電動車推廣力度的加大，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要性愈發(fā)突出，諸如新能源汽車補貼政策的痛點、國家和地方補貼的差異化、充電基建統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的重要性、到底要統(tǒng)一什么標(biāo)準(zhǔn)、如何發(fā)揮汽車產(chǎn)業(yè)外的力量等事關(guān)新能源汽車特別是充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的核心問題，需要政府和業(yè)內(nèi)逐一給出明確答案。

　　充電基建是中國的優(yōu)勢

　　筆者：關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，現(xiàn)在出現(xiàn)了一些新的動向，國家電網(wǎng)放開基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)之后，大量資本涌入，但是他們又看不到盈利的模式，現(xiàn)在城市內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的主力是汽車企業(yè)，您如何看待這種現(xiàn)象？

　　張進(jìn)華：充電基礎(chǔ)設(shè)施是由電動車發(fā)展而帶來的新業(yè)態(tài)，電動車和傳統(tǒng)車最大的不同就是基礎(chǔ)設(shè)施的變化，油跟電本身的特性是不一樣的，充電和加油的模式是不一樣的。雖然電動汽車在全球的發(fā)展已經(jīng)有很長時間并經(jīng)過幾次起伏，但大規(guī)模應(yīng)用是近期的事，這是全球共同的難題，不是中國特有的，所有國家都認(rèn)為充電基礎(chǔ)設(shè)施是電動汽車起步期一個最主要的制約因素。

　　從國際比較來說，很多人認(rèn)為基礎(chǔ)設(shè)施會變成中國電動汽車發(fā)展的障礙，因為國外更多的是一家一戶，充電條件好一點，中國更多的是集中居住，條件差一些，我不贊同這種觀點，相反中國的基礎(chǔ)設(shè)施不會成為電動汽車發(fā)展的障礙，反而可能成為我們獨特的優(yōu)勢。

　　只要國家頂層設(shè)計、規(guī)劃和政策到位后，我們兩大電網(wǎng)為主力，基礎(chǔ)的建設(shè)和保障是非常有效的，再加上現(xiàn)在充電服務(wù)的開展和運營也調(diào)動了社會各界的力量，中國的優(yōu)勢能很明顯地發(fā)揮出來。

　　從長遠(yuǎn)來說，中國的體制和機制在充電基礎(chǔ)建設(shè)上會有優(yōu)勢，不是制約因素。到目前為止，還有人質(zhì)疑甚至反對電動車的普及，認(rèn)為中國沒有充電基礎(chǔ)設(shè)施的條件，我表達(dá)這個觀點是希望大家能形成共識。

　　筆者：關(guān)于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的盈利模式，您有何建議？

　　張進(jìn)華：在整個行業(yè)沒看到新的商業(yè)模式之前，只有汽車廠自己有信心，所以在發(fā)展初期帶動一些合作，吸引一些資本來共同建充電樁，甚至提供低成本高質(zhì)量的服務(wù)，這也是國際上通行的做法。

　　在美國，特斯拉、寶馬和日產(chǎn)都是這樣。特斯拉是自己建，寶馬是以自己為主，聯(lián)合一些社區(qū)在建，日產(chǎn)也是跟合作伙伴一起建充電樁。在日本，豐田、本田、三菱和日產(chǎn)四家企業(yè)和日本發(fā)展銀行聯(lián)合成立電動汽車充電服務(wù)公司，整個國家的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以公司為主，除了國家給予一些補貼，剩下的多數(shù)成本由整車廠承擔(dān)。

　　我認(rèn)為，汽車廠應(yīng)該先做起來，讓金融機構(gòu)或者潛在的投資商看到新的經(jīng)濟增長點和機會，要建立別人的信心，與國外相比，中國產(chǎn)業(yè)外的力量更加積極。目前在中國，建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的主力還有汽車行業(yè)之外的力量，國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)、普天等還有很多專業(yè)的公司。從投資主體來說，中國更加多元，至少產(chǎn)業(yè)外的力量更強更多。

　　2020年之前充電基建應(yīng)以政府補貼為主

　　筆者：關(guān)于國家和地方政府對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的補貼政策，您有何建議？

　　張進(jìn)華：中國政府和產(chǎn)業(yè)界需要認(rèn)真研究盈利模式，對于產(chǎn)業(yè)外的力量，如果長期維持不能盈利的狀態(tài)，投資信心就會下降，有可能形成對充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營的波動。從國際情況來看，基本的判斷是2020年之前，基礎(chǔ)設(shè)施本身不可能進(jìn)入良性的商業(yè)自主運行，這是產(chǎn)業(yè)規(guī)模限制的，但要滿足車輛使用就得有足夠的密度，所以它的投入產(chǎn)出比是不好的。

　　國際上通行的做法是在2020年之前，充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以政府補貼為主。這種補貼有多種方式，一種是直接的財政補貼。比如日本，它對面向公共服務(wù)的充電樁給予建設(shè)投資三分之二的補貼，面向私人和半對外服務(wù)的給予二分之一的補貼。美國聯(lián)邦政府給個人充電樁最高限額不超過750美金的減稅，對社會快充系統(tǒng)大概最高補貼到5000美金。

　　相反在中國，更多的補貼政策是在車輛的一次購買上，沒有對充電基礎(chǔ)設(shè)施的直接補貼?，F(xiàn)在有一個對示范城市的獎勵，但這個力度不夠，我們對車輛補貼的強度遠(yuǎn)高于國外，對基礎(chǔ)設(shè)施的補貼強度遠(yuǎn)低于國外。

　　在2020年之前，如何能讓充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和運營商持續(xù)下去，是政策下一步要重點研究的地方。而且還要考慮2020年以后的基礎(chǔ)設(shè)施，一方面要談?wù)摬煌纳虡I(yè)模式，充分發(fā)揮已建基礎(chǔ)設(shè)施的利用率。另一方面，還要研究是否還需要適度的政策來維持基礎(chǔ)設(shè)施可持續(xù)的發(fā)展。

　　筆者：您覺得目前關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，政策的支持力度如何？

　　張進(jìn)華：大概是今年春節(jié)前后，四部委刊發(fā)了關(guān)于示范城市獎勵的通知，主要是根據(jù)示范城市基礎(chǔ)設(shè)施的推廣規(guī)模和投入情況來決定獎勵。這個力度很小而且不直接，這個錢是給城市的，不到消費者也不到運營商手上。中國下一步應(yīng)盡快研究建立面向充電樁建設(shè)的直接補貼甚至運營稅收減少或者其他的鼓勵措施，要像國外那樣清晰地認(rèn)識到，2020年之前，充電運營這種服務(wù)自身是不可能盈利的，必須要有政策的扶持。

　　地方補貼應(yīng)該用于充電樁建設(shè)

　　筆者：關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施的補貼，您覺得是應(yīng)該直接補貼給運營商還是消費者？

　　張進(jìn)華：要看這個樁誰出錢，誰出錢就補貼給誰。如果是消費者出錢建樁，那就補貼給消費者。還有一部分是面向公共的、由專門的運營主體掏錢，那就補貼給運營商。針對投資主體補貼是最直接、最有效的。

　　現(xiàn)在北京很多地方是企業(yè)直接建樁，讓企業(yè)負(fù)擔(dān)成本也不合理，也是不可持續(xù)的。為什么北汽現(xiàn)在能送樁，因為汽車高補貼，如果汽車補貼退出之后，就沒能力送樁了，所以不管是誰建都應(yīng)該得到補貼。特別是公共樁，要考慮到投資補貼甚至運營。日本的補貼力度大，能降低投資成本，運營這一塊就由整車企業(yè)來承擔(dān)。日本強調(diào)政府和企業(yè)共同在產(chǎn)業(yè)培育期承擔(dān)責(zé)任，而不是讓消費者承擔(dān)責(zé)任。

　　筆者：新車補貼從去年開始有“退坡”現(xiàn)象，但是不同地方政府的態(tài)度不一樣，有的城市補貼的力度還是很大，對此您如何看？

　　張進(jìn)華：國家2016~2020年退坡的幅度基本上是適宜的，問題是地方不該再給二次補貼。中央政府考慮的退坡機制基本上已經(jīng)涵蓋了新能源汽車的增量成本，如果地方再給二次補貼，政策疊加之后，就會強度過大。強度過大造成的問題是競爭不充分，造成產(chǎn)品良莠不齊。這個政策涉及2020年之后，補貼是會退出的，那個時候的價格應(yīng)該基本降到位，但現(xiàn)在因為兩級甚至三級補貼疊加，大家對于降低成本也沒有動力。

　　我們一直建議，在中央沒有對基礎(chǔ)設(shè)施補貼的情況下，地方資金可以更多地用到基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，甚至可以考慮用戶的二次電池更換方面。理論上講，現(xiàn)在的電池很難做到與車同壽命，特別是純電動，至少要換一次電池?，F(xiàn)在車輛都沒到壽命周期，到壽命周期后這些問題就會暴露。

　　問題暴露之后卻沒有人分擔(dān)換電池的成本，這可能會造成用戶和產(chǎn)品供應(yīng)商之間的矛盾，歸根結(jié)底，會降低用戶對產(chǎn)品的信心。地方政府在進(jìn)行二次電池更換時，可承擔(dān)一定比例的成本，那用戶的顧慮也會打消，總之不能放到一次車輛購買上。

　　現(xiàn)在有些地方政府，為了表示對新能源汽車的重視，最直接的表現(xiàn)就是購買給補貼，這對整個產(chǎn)業(yè)的良性發(fā)展不利，中央政府部門也認(rèn)識到了這個問題，但還沒下定決心禁止地方政府在一次購買上給予補貼。如果不禁止，有的地方可能不會從長遠(yuǎn)來考慮。

　　基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指南即將出臺

　　筆者：關(guān)于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)也很重要，對此您如何看？

　　張進(jìn)華：基礎(chǔ)設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)要統(tǒng)一，就是要做到車樁兼容。只有標(biāo)準(zhǔn)也不行，以日本和美國為例，要通過認(rèn)證體系來保證車樁兼容真的能實施，保障產(chǎn)品的可靠性和安全性，這對中國來說也是必要的。另外，國外還有一些做法值得借鑒。我們現(xiàn)在安充電樁沒有統(tǒng)一的流程規(guī)范，美國能源部出臺了插電式混合動力汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指南，有消費者版本，還有集團(tuán)用戶版本，還有面向運營商和社區(qū)的版本，這就很規(guī)范。日本也有，德國今年也會出，而中國現(xiàn)在很缺這個規(guī)范。

　　我建議，建設(shè)部和能源局牽頭把技術(shù)要求、管理要求、法規(guī)責(zé)任和操作指南界定清楚，這樣各方的責(zé)任、義務(wù)、權(quán)利就都清楚了?，F(xiàn)在國外非常注重操作層面細(xì)節(jié)的政策和技術(shù)規(guī)范，這很重要，是需要我們借鑒的。

　　其次，不同運營主體和不同建設(shè)商的互聯(lián)互通和信息共享很重要?；ヂ?lián)互通就是相互既能兼容而且能同樣規(guī)范地進(jìn)行監(jiān)測。不同運營主體所建的充電樁應(yīng)該有一個公共平臺，不是說日產(chǎn)的就給日產(chǎn)用，普天的只給普天用。從城市層面看，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)應(yīng)該有公共的平臺。還有，除了現(xiàn)金，至少要提供一種共同的結(jié)算模式。要方便支付，不能像中石油的卡不能到中石化加油，普天可以發(fā)普天卡，國網(wǎng)可以發(fā)國網(wǎng)卡，但一定要提供一種共同的支付模式，這樣才能做到互聯(lián)互通。

　　筆者：這些細(xì)節(jié)都很重要，如何能夠統(tǒng)一？

　　張進(jìn)華：國家層面要對充電基礎(chǔ)設(shè)施總體布局和規(guī)劃有大的架構(gòu)，我們馬上要出臺一個基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)指南，這個文件把一些重要原則和要求講得比較清楚。下一步各個區(qū)域還要制定合理的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃，關(guān)鍵要把各方面的資源調(diào)動起來，比如家庭和單位。單位的資源很重要，有的用戶家里沒有充電設(shè)施，如果單位有就會解決一部分人的顧慮。

　　美國專門有一個“辦公場所充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動計劃”，就是政府和企業(yè)共同成立的聯(lián)盟，政府會給支持性政策，企業(yè)也對員工提供便利。充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)跟加油站不一樣，它更分散，需要利用現(xiàn)有的資源。日本大約40%的社會快充系統(tǒng)都在4S店，其次在商場和超市，甚至路邊也有。

　　另外，還要考慮用什么樣的機制讓私人樁給社會提供服務(wù)，有的小區(qū)白天車位是空的，可以短租給周邊的單位。還有私人的老舊社區(qū)和新社區(qū)，也要考慮用什么樣的機制讓它逐步滿足一部分用戶的要求，在新的政策里這些都提得比較明確。我個人對電動車基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)持樂觀態(tài)度。

　　“寬進(jìn)嚴(yán)出”是趨勢

　　筆者：現(xiàn)在有的汽車企業(yè)還熱衷于推換電模式，您如何看？

　　張進(jìn)華：我個人認(rèn)為，換電模式不適合私人用戶，因為個人用戶是在有限里程內(nèi)使用電動車，這種心理期望已經(jīng)建立了。另外，從經(jīng)濟上來說，如果想用換電模式來支撐長久的運行，要用什么樣的體系來支撐呢？在北京內(nèi)部容易，去山東呢？而且有多少個品牌和多少種車就要形成多少種換電體系，這個體系的成本也很大。

　　還有，消費者的心理預(yù)期是基于對現(xiàn)有電池技術(shù)的判斷，現(xiàn)有的電池技術(shù)就這樣，所以大家能夠接受一百多公里的里程，想跑四百公里的可以盡量不買。電池技術(shù)的進(jìn)步是很快并且可預(yù)期的，比如現(xiàn)在的150瓦時到300瓦時就是可以看得見的，那就不需要換電了。也就是說，技術(shù)進(jìn)步之后，就不需要換電的系統(tǒng)了，換電的成本太高。

　　目前來看，換電模式可能適合大規(guī)模地推廣公交和出租，因為這些車輛是日常里程。我認(rèn)為，換電不能一概而論。當(dāng)然，我不贊同現(xiàn)在大規(guī)模地推純電動公交，但如果部分城市要推，換電模式是可以考慮的。

　　筆者：針對剛剛出臺的純電動乘用車準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，您覺得會對行業(yè)有怎樣的影響？

　　張進(jìn)華：放開一步就是非常大的進(jìn)步，設(shè)了技術(shù)門檻就最好不要設(shè)數(shù)量門檻，新能源汽車還是要發(fā)揮新機制公司的積極性。

　　筆者：傳統(tǒng)汽車的準(zhǔn)入是“嚴(yán)進(jìn)寬出”，電動車可不可以是“寬進(jìn)嚴(yán)出”？

　　張進(jìn)華：電動車不會有特別大的特殊，實際上整個汽車行業(yè)管理的大趨勢是逐步放寬準(zhǔn)入，加強一致性的監(jiān)督，也就是寬進(jìn)嚴(yán)出，近期的措施都在往這個方向調(diào)整，大環(huán)境是這樣的。