2015中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上周五在北京落下帷幕，在互聯(lián)網(wǎng)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)跨界融合不斷走向深入的背景下，“產(chǎn)業(yè)融合，互聯(lián)共享——開(kāi)拓網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)”是此次大會(huì)的核心。

　　隨著“互聯(lián)網(wǎng)+”概念的提出，云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新信息技術(shù)與現(xiàn)代制造業(yè)不斷融合，被視為新一輪經(jīng)濟(jì)社會(huì)轉(zhuǎn)型、企業(yè)轉(zhuǎn)型與重構(gòu)商業(yè)價(jià)值的重要推動(dòng)力?；ヂ?lián)網(wǎng)究竟如何改變我們的生活？本文將從智能汽車(chē)、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)以及微商等多維度進(jìn)行深入報(bào)道，探尋“互聯(lián)網(wǎng)+”所顛覆的一切。

　　7月初，谷歌公司一輛無(wú)人駕駛汽車(chē)遭遇追尾事故，三人因此受傷。谷歌承認(rèn)，這是自動(dòng)駕駛車(chē)首次在類(lèi)似車(chē)禍中發(fā)生負(fù)傷情況。自2009年測(cè)試自動(dòng)駕駛車(chē)以來(lái)，谷歌自動(dòng)駕駛車(chē)總計(jì)被撞擊14次，包括11起追尾事故。該公司特別強(qiáng)調(diào)，在所有車(chē)禍中，谷歌自動(dòng)駕駛車(chē)都是無(wú)過(guò)錯(cuò)一方。

　　實(shí)際上，中國(guó)公司對(duì)無(wú)人駕駛的熱情也在日趨高漲，另?yè)?jù)寶馬調(diào)查，中國(guó)九成的消費(fèi)者也接受無(wú)人駕駛。7月24日，在2015中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，無(wú)人駕駛汽車(chē)依托的車(chē)聯(lián)網(wǎng)、智能通訊等服務(wù)商紛紛表示加速技術(shù)研究，意在實(shí)現(xiàn)從半智能化向無(wú)人駕駛汽車(chē)的轉(zhuǎn)變。

　　百度公司無(wú)人車(chē)團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人倪凱告訴記者：“今年底前與寶馬共同研發(fā)的無(wú)人駕駛車(chē)輛上路進(jìn)行測(cè)試。”

　　但是，面對(duì)谷歌無(wú)人駕駛汽車(chē)上路被追尾、特斯拉車(chē)載系統(tǒng)或存漏洞等問(wèn)題曝光后，無(wú)人駕駛成本、信息安全、政策法規(guī)三大問(wèn)題亟需解決。

　　搶灘智能汽車(chē)領(lǐng)域

　　記者從2015中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)現(xiàn)場(chǎng)看到，智能汽車(chē)的概念吸引了各路公司的關(guān)注，大到寶馬、百度、阿里、上汽等行業(yè)巨頭，小到剛成立不久的創(chuàng)業(yè)型公司。

　　比如，作為中國(guó)移動(dòng)與德國(guó)電信建立的合資公司，中移德電網(wǎng)絡(luò)科技有限公司就研發(fā)車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。創(chuàng)業(yè)型公司也層出不窮。其中，飛馳鎂物作為一家汽車(chē)互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，就提供智能汽車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)和共享服務(wù)。

　　寶馬中國(guó)服務(wù)有限公司副總裁瑞文·馬策認(rèn)為：“從汽車(chē)駕駛這個(gè)技術(shù)的發(fā)展歷史來(lái)看，共包括三個(gè)階段，第一個(gè)階段就是解放雙腳，第二個(gè)技術(shù)就是解放雙手，第三階段就是解放雙眼。”

　　目前，不管是中移德電還是飛馳鎂物，他們?cè)谲?chē)聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域和智能汽車(chē)服務(wù)領(lǐng)域的創(chuàng)新正在推動(dòng)中國(guó)的汽車(chē)駕駛技術(shù)從第二個(gè)階段邁向第三個(gè)階段。第三個(gè)階段一個(gè)重要標(biāo)志就是無(wú)人駕駛汽車(chē)的上路。

　　中國(guó)各家互聯(lián)網(wǎng)公司以高度的熱情投入到無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)中，而這和我國(guó)消費(fèi)者對(duì)這一技術(shù)的高度接受程度不無(wú)關(guān)系。

　　據(jù)寶馬的調(diào)查結(jié)果，在中國(guó)聽(tīng)說(shuō)過(guò)自動(dòng)駕駛技術(shù)的消費(fèi)者占被調(diào)查總數(shù)的90%，而日本、美國(guó)、英國(guó)的這一比例分別為不到60%、70%和不到70%。此外，中國(guó)接近90%的人能夠接受自動(dòng)駕駛技術(shù)，但在德國(guó)這一比例約為50%。

　　瑞文·馬策告訴記者，寶馬選擇將智能駕駛前沿實(shí)驗(yàn)放在中國(guó)，就是看上了中國(guó)民眾對(duì)無(wú)人駕駛概念相對(duì)較高的熱情。

　　無(wú)人駕駛車(chē)面臨多重門(mén)檻

　　在外界看來(lái)，無(wú)人駕駛汽車(chē)作為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)未來(lái)發(fā)展的一個(gè)重要方向，同時(shí)也將是繼手機(jī)之后下一個(gè)移動(dòng)互聯(lián)的主要終端。但在德國(guó)、美國(guó)等信息業(yè)和汽車(chē)業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家，反而對(duì)此抱以謹(jǐn)慎態(tài)度。

　　業(yè)界人士看來(lái)，信息安全、無(wú)人駕駛成本以及法律法規(guī)等問(wèn)題成為目前擺在無(wú)人駕駛汽車(chē)面前的門(mén)檻。

　　中國(guó)車(chē)聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟秘書(shū)長(zhǎng)方竹表示：“前不久，一輛誕生在美國(guó)硅谷的無(wú)人駕駛汽車(chē)就遭到黑客攻擊。”

　　倪凱認(rèn)為，“不僅是信息安全，目前無(wú)人駕駛汽車(chē)依托的大量傳感器的制造成本也非常高，這也是無(wú)人駕駛汽車(chē)量產(chǎn)的一個(gè)重要障礙。”

　　有媒體報(bào)道稱(chēng)，在今年美國(guó)拉斯維加斯舉辦的CES大會(huì)上，某豪華品牌在其演示的無(wú)人駕駛汽車(chē)上使用了4個(gè)IBEO制造的激光傳感器。這種傳感器的價(jià)格在每個(gè)2萬(wàn)美元以上。

　　有分析就認(rèn)為，再加之無(wú)人駕駛汽車(chē)使用的包括芯片在內(nèi)的多種高科技設(shè)備，這種車(chē)輛即使在技術(shù)層面已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)上路行駛，但很可能淪為有錢(qián)人的“大玩具”。

　　如果說(shuō)成本的問(wèn)題會(huì)隨著車(chē)輛的量產(chǎn)而得到緩解，那么相關(guān)政策的制定和破局或許并不容易。在谷歌無(wú)人駕駛車(chē)輛遭遇追尾事故之后，保險(xiǎn)公司是否可以為此類(lèi)車(chē)輛承保等問(wèn)題，也引起了各界關(guān)注。

　　瑞文·馬策呼吁，在無(wú)人駕駛車(chē)輛上路之前，中國(guó)相關(guān)部門(mén)應(yīng)該就無(wú)人駕駛車(chē)輛的安全性、性能可靠性制定相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)，并在上路之前進(jìn)行相關(guān)認(rèn)證。同時(shí)，為了分擔(dān)發(fā)生事故之后相關(guān)企業(yè)和社會(huì)駕駛者的責(zé)任，汽車(chē)廠商也應(yīng)該與保險(xiǎn)公司進(jìn)行交流，針對(duì)無(wú)人駕駛車(chē)輛開(kāi)辟保險(xiǎn)業(yè)務(wù)。

　　據(jù)了解，目前在美國(guó)少數(shù)州已經(jīng)通過(guò)了無(wú)人駕駛汽車(chē)上路測(cè)試的相關(guān)法規(guī)，歐洲在這方面也在做積極研究。然而，這項(xiàng)工作依然處于起步階段，涉及包括民事?lián)p害、個(gè)人隱私等問(wèn)題，國(guó)外亦沒(méi)有明確規(guī)定。因此，未來(lái)我國(guó)無(wú)人駕駛汽車(chē)的研究成果何時(shí)能夠落地，還要看我國(guó)相關(guān)法律法規(guī)制定的進(jìn)度。

　　瑞文·馬策分析稱(chēng)，只有從汽車(chē)生產(chǎn)企業(yè)到配套商、再到政府各個(gè)層面工作真正完善，無(wú)人駕駛才能真正走入人們的生活，無(wú)人駕駛汽車(chē)上路還需要相關(guān)政策法規(guī)的出臺(tái)，這是一個(gè)系統(tǒng)工程。