如果從世界上第一輛電動(dòng)汽車算起，現(xiàn)如今電動(dòng)汽車至少經(jīng)歷了185年。在這漫長(zhǎng)的探索過程中，電動(dòng)汽車幾經(jīng)波折，但每一次波折幾乎都與動(dòng)力蓄電池有這千絲萬縷的聯(lián)系。現(xiàn)如今，當(dāng)以電動(dòng)汽車為主的新能源汽車引起全球關(guān)注，而中國(guó)更是將其提高至國(guó)家發(fā)展戰(zhàn)略的級(jí)別，希望借此春風(fēng)實(shí)現(xiàn)汽車領(lǐng)域彎道超車，實(shí)現(xiàn)汽車強(qiáng)國(guó)夢(mèng)。但無一例外，動(dòng)力蓄電池的核心技術(shù)、安全性、回收利用及產(chǎn)能都困擾著試圖在此發(fā)力的車企。不僅傳統(tǒng)車企如此，眼下一直處在風(fēng)口浪尖的小型電動(dòng)車也面臨著動(dòng)力電池的諸多困惑。

　　高續(xù)航需求與高風(fēng)險(xiǎn)擔(dān)憂并存

　　有專家指出，如果簡(jiǎn)化汽車的構(gòu)造，那汽車主要由兩大部分組成，即能量裝置與功率裝置。前者提供動(dòng)力原料，后者負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)化機(jī)械能。從這個(gè)角度而言，簡(jiǎn)化電動(dòng)汽車的結(jié)構(gòu)，其主要包含兩大元素，即蓄電池和電動(dòng)機(jī)，由此動(dòng)力蓄電池的作用不言而喻。

　　早在1912年電動(dòng)汽車一度進(jìn)入輝煌時(shí)期，當(dāng)時(shí)全世界電動(dòng)汽車總量超過幾十萬臺(tái)。但這種輝煌僅保留了20多年，隨著世界石油產(chǎn)量的劇增，人們發(fā)現(xiàn)石油相對(duì)電池更能實(shí)現(xiàn)能量裝置的價(jià)值。燃油箱與發(fā)動(dòng)機(jī)的配合讓行駛里程不再成為人們忌憚的事情。而加油站的普及比起充電設(shè)備普及要更便捷。

　　歷史總對(duì)現(xiàn)實(shí)有驚人的啟示作用。無論是高速車、低速車，充電與續(xù)航的問題始終都是消費(fèi)者抉擇時(shí)的一大困惑。但比較之下，解決這一問題小型電動(dòng)車更有優(yōu)勢(shì)。

　　眾所周知，小型電動(dòng)車的使命在于解決短途代步的民生問題。其對(duì)續(xù)航里程的要求相對(duì)較低。在追求輕量化設(shè)計(jì)時(shí)，電池的負(fù)擔(dān)對(duì)小型電動(dòng)車而言要小很多。但今年頻繁發(fā)生在新能源汽車領(lǐng)域的事故還是暴露了動(dòng)力電池的諸多問題，安全性成為一時(shí)間輿論關(guān)注的焦點(diǎn)。

　　綜合公開報(bào)道不難發(fā)現(xiàn)，當(dāng)前我國(guó)電動(dòng)汽車電池技術(shù)在高速發(fā)展的同時(shí)也問題凸顯。其一，動(dòng)力電池缺乏深層次技術(shù)，在諸多核心技術(shù)上對(duì)國(guó)外市場(chǎng)依賴性明顯，比如電池的溫度問題、結(jié)構(gòu)問題等；其二，是缺乏評(píng)價(jià)體系，雖然現(xiàn)在我國(guó)部分電動(dòng)車運(yùn)行很好，但缺乏好的評(píng)價(jià)系統(tǒng)。比如電池的安全性怎么樣，在高溫、低溫環(huán)境下能不能正常工作，在這些方面依舊缺失完整的評(píng)價(jià)體系。

　　有專家指出，目前而言超越電池水平去做電動(dòng)汽車是一種冒進(jìn)行為，導(dǎo)致電動(dòng)汽車趴窩也在所難免，甚至造成比較嚴(yán)重的燃燒事故，這給國(guó)家、企業(yè)及個(gè)人都會(huì)帶來浪費(fèi)和生命財(cái)產(chǎn)的危害。因此，對(duì)電動(dòng)汽車發(fā)展而言，一定要分清現(xiàn)狀和理清職能。高速車要專注于高速車研發(fā)，低速車要專注于解決出行的基礎(chǔ)需求。在續(xù)航里程及時(shí)速上要具體問題具體分析。對(duì)小型電動(dòng)車而言，要在合適的續(xù)航里程里把安全性做到極致，為小型電動(dòng)車“這雙腳”制作“合適的鞋子”。

　　專家指出，目前純電動(dòng)車合理的里程是150公里，如果提高了里程，電池組就要增多，整備質(zhì)量就會(huì)增加，在現(xiàn)有動(dòng)力電池技術(shù)下，如果強(qiáng)行提高續(xù)航就會(huì)暴露明顯的不合理性。眾所周知的特斯拉，電池裝了85kwh，據(jù)中國(guó)工程院院士楊裕生介紹，截至目前特斯拉已經(jīng)燒了13輛車，而始作俑者便是電池。為改變這種局面，據(jù)說特斯拉打算分出精力做普及型車，而不單純?nèi)プ龈邫n車。

　　所以我們國(guó)家應(yīng)該量電池之力而行，制定標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)展低速微型車，不要追求高速車、電池負(fù)擔(dān)不了的車型。

　　追趕續(xù)航里程 小型電動(dòng)車需謹(jǐn)慎對(duì)待

　　回到小型電動(dòng)車，如果企業(yè)勵(lì)志要在打造國(guó)民車上有所作為，那就必須在“國(guó)民車”之前牢牢扣上“安全”二字。就是不要片面地追求高比能量。換句話說如果小型電動(dòng)汽車的續(xù)續(xù)航里程要不斷地提高，動(dòng)力蓄電池比能量也要不斷提高，問題在于當(dāng)高速車依舊在為蓄電池能量安全性擔(dān)憂時(shí)，低速車領(lǐng)域拿什么去保障，續(xù)航與安全性呈現(xiàn)正比。

　　眾所周知，蓄電池是一個(gè)含能的器件，有不同程度的危險(xiǎn)性，因此有專家提出，寧愿犧牲一些比能量，也要優(yōu)先使用高安全性的電池。因此，在規(guī)模蓄電的設(shè)計(jì)當(dāng)中，要控制不發(fā)生連鎖反應(yīng)，當(dāng)一個(gè)電池出了問題，其他周圍的電池也要避免出現(xiàn)繼續(xù)發(fā)生燃燒爆炸的現(xiàn)象，建設(shè)安全操作規(guī)程，絕不可為刻意追求續(xù)航里程濫用電池。

　　眼下小型電動(dòng)車的定位其實(shí)已經(jīng)明朗，作為一種代步交通工具的升級(jí)版，其滿足的大眾需求并不以更遠(yuǎn)為目的，而是以更便捷為目的。例如菜市場(chǎng)買菜、接送孩子上學(xué)、上下班等。但行業(yè)目前出現(xiàn)的一種誤區(qū)在于混淆了低速車與高速車的職能，在低速車上給予了過多高速車的期望，并試圖用低速車的價(jià)格享受高速車定位的“更遠(yuǎn)”的出行。一分錢一分貨，從安全性考慮，這無疑是不合適的。

　　小型電動(dòng)車有自己的使命，滿足日常短途出行，因此在追求輕量化設(shè)計(jì)上就要發(fā)揮它自身的優(yōu)勢(shì)，而不能陷入追求高續(xù)航里程的泥潭。讓孩子穿大人的鞋，跑起來只會(huì)摔得很嚴(yán)重。